Другое : От конки до трамвая
От конки до трамвая
От конки до трамвая
И вряд ли кто-нибудь подозревает, что самый старый сохранившийся трамвайный маршрут находится не в центре города, а
на севере Москвы. И ходит он здесь уже целых 113 лет. А началось все с того, что в 1886 году Бельгийское общество
конно-железных дорог провело к Бутырской заставе из центра линию городской конки и еще одну от этой же заставы по Бутырской улице и далее
через поля к Петровской академии ( ныне МСХА). Но эксплуатация конки была невыгодна. По вечерам лошадей и вагоны приходилось отправлять в так
называемое Андреевское депо за 8 км от академии на Долгоруковскую улицу, дом 21. В дождливую погоду лошади застревали среди полей в грязи. Вагоны конки были
холодными, без оконных стекол, и ветер насквозь продувал пассажиров. Правда, были занавески и брезентовые шторы, но
они часто оказывались неисправны. В результате администрация академии настояла на замене конки паровым или электрическим трамваем. Так в ноябре 1891 года по рельсам побежал
паровой трамвай или, как ласково его называли люди, паровичок.
Это был паровоз, напоминающий коробку с трубой, выходящей через крышу, с пятью-шестью маленькими вагонами позади, каждый длиной с современный
легковой автомобиль.
При езде паровичок шумел, изрыгая клубы дыма и пара, а, подъезжая к остановкам, очень мелодично
гудел. По вагонам, соединявшимся друг с другом переходами в тамбурах, ходил кондуктор. Поскольку в
темное время суток вагон освещался двумя тусклыми свечами, кондуктор пользовался ручным фонариком, висевшим
у него на груди. За проезд от академии до Бутырской заставы платили 10 копеек. Для сравнения: зарплата
рабочего на бутырской парфюмерной фабрике “ Ралле и К.” (ныне часть фабрики “ Свобода”) и потенциального пассажира
паровичка - 10 рублей, извозчик стоил гривенник, буханка ржаного хлеба - 2 копейки, баня - 4 копейки, мыло “Народное” - 1 копейку, комплексный обед
(щи, каша, жареная рыба, чай) - 10 копеек. Интересно, что между академией, по чьей земле проходила колея, и Бельгийским обществом был заключен договор о льготной перевозке студентов и
преподавателей.
Одно время кондуктором на паровичке работал Константин Паустовский, переведенный сюда из центра города, будучи разжалованным из
вагоновожатых после аварии. Кстати, о вагоновожатом. Ему приходилось не только управлять составом, но и работать кочегаром. Топка помещалась внутри паровоза. Едкий дым
и искры так и валили из трубы, поэтому паровичок использовали лишь в предместьях. Кстати, еще одна подобная линия была между нынешней
площадью Гагарина и видовой площадкой на Воробьевых горах. Но там линию сняли еще до начала
Первой мировой войны. Но вернемся в Петровскую академию. Для паровичка были выстроены длинный ангар,
слесарный и ремонтный сараи, водонапорная башня, выполненная по проекту В. Шухова, того
самого, что возвел телебашню на Шаболовке и еще десятки сооружений в Москве. На протяжении всей дороги построили
нарядные деревянные остановки. Первая была на Бутырской улице, здесь сходили рабочие многочисленных окрестных фабрик. Следующая - у Бутырского
хутора, где выходили учащиеся “Общества сельского хозяйства Бутырского хутора”, а на других остановках -
дачники. Последняя остановка была в академии.
В 1899 году, 25 марта по старому стилю, Бельгийское общество конно-железных дорог открыло еще одну
ветку от Бутырской заставы до Петровского парка. Это была первая в Москве электрическая трамвайная линия. Ее
трасса прошла по Нижней и Верхней Масловкам до Старого Петровско-Разумовского проезда. На торжественное открытие съехался весь город. Торжества проходили у
депо на Н.Масловке,15.Градоначальник произнес речь о расцвете трамвайного движения в Москве. Духовенство освятило все сооружения, вагоны
и благословило благое дело. Первый блестящий вагон, украшенный лентами и флажками, выехал по маршруту, проходившему от любимого отдыха горожан -
Петровского парка через густонаселенную окраину к только что устроенному Савеловскому вокзалу. После успешного
испытания летом того же года движение продлили до Страстной (Пушкинской) площади. Пройдет еще 12 лет и в златоглавой не
останется ни одной конно-железной дороги, все линии будут электрифицированы. В 1922 году трамвай вытеснит и паровичок,
чьи проводы были не менее торжественны, чем открытие трамвая. Вот как описал их старожил и свидетель, Павел Плешков, бывший тогда студентом: “Проводы
паровичка на покой состоялись в летний полдень ( в июне ) . Студенты украсили его венками из сосновых
лап и цветов, до отказа заполнили все его вагончики и вместе с профессором академии А. Фортунатовым запели
сочиненный им еще в 1891 году гимн академии.
Затем с песнями и громкими криками проводили паровичок до Бутырской заставы - его конечной остановки в Москве.
Преемником паровичка стал 12-ый маршрут трамвая, возивший людей до Электрозаводской. В 1923 году маршрут удлинили до Михалкова
(Коптевский рынок). А десять лет спустя рельсы с Бутырской улицы перенесли на соседнюю вятскую. А
как же сосед, первый трамвай? По его маршруту до Заставы Ильича ездил N 27. В 50-е годы трамвайные пути в центре
города ликвидировали, 27-й пустили до Тимирязевской (бывшей Петровской академии) и далее к нынешнему метро “Войковская” (тогда поселок “Радиатор” на
Ленинградском шоссе), объединив этим две старые трассы.
В заключение хочется отметить, что эта трамвайная трасса является и своеобразным экскурсионным маршрутом.
Вагон проносится через такие милые уху места, как Соломенная сторожка и Пышкин огород, Петровские
выселки и Царскую дорожку. Бутырская слобода, усадьбы Михалково и Петровско-Разумовское, парки, несколько
музеев, десяток интереснейших зданий и даже две трамвайные остановки двадцатых годов – и все это на линии
одного маршрута, проходящего не в центре города. Но история этих сооружений - уже совсем другой
рассказ
Материал взят ссайта http://moskvoved.narod.ru/
|
